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該論文以基于OptiStruct的壓縮機殼體VTF仿真分析及形貌優化為主題開展相關研究，論文對壓縮機殼體進行了VTF分析，基于OptiStruct對其壓縮機殼體結構的筋肋布局等進行了形貌優化，并得到最佳的加強筋的位置、形狀及尺寸，從而改善了壓縮機的振動噪聲性能。

2.負責計算BIP，TB，FV級的NVH仿真分析，包括剛度，動剛度，模態，VTF，NTF等。 3.負責針對有問題的分析項給出優化方案，并協調相關專業推進優化方案實施。 4.負責車身或者內外飾的NVH分析的匯報。 任職要求 1 .

還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的

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執行模型分解，整個模型分為激勵側、被動側，定義標準的MSC Nastran求解文件，根據界面點、響應點定義，生成被動側單位激勵傳遞特性分析FRF/NTF，同時，將生成被動側外部超單元模型文件；裝配被動側超單元模型，做整體分析，根據源激勵計算界面點處的節點力 Fi，并計算某些點處的響應Ui。執行傳遞路徑分析（TPA），基于第一步中外部超單元模型和接收所有界面點處的節點力。

檢查后懸相關各路徑接附點CAE分析的NTF結果（見表2和表3），各問題路徑上NTF均在目標值附近，車身結構滿足NVH性能要求。同時，CAE分析排氣吊鉤3的局部模態為236Hz，后副車架模態為61Hz,這些均與排氣吊鉤3產生的路噪問題頻率100-120Hz無對應性，這說明了OTPA在判斷這一條傳遞路徑上有誤，因為在排氣吊鉤3處存在激勵耦合的問題。

2020年，中華汽車提出將通過噪聲的仿真和以上流程的不同步驟（聲源分析、NTF計算、響應疊加和貢獻分析）結合到一個工具中。Actran的開發團隊很快響應需求，并在2021年推出了專用于通過噪聲分析的工作流管理器，將此仿真工作流程所需的前處理和后處理直接整合到一個界面，方便用戶操作和分析。

2020年，中華汽車提出將通過噪聲的仿真和以上流程的不同步驟（聲源分析、NTF計算、響應疊加和貢獻分析）結合到一個工具中。

Amber動力學模擬動態展示效果通過MD movie--Analysis--Plot--RMSD工具繪制體系的RMSD圖,分析結果表明整個體系在模擬的時間段內處于2.0 ?范圍內波動，是合理范圍，可用于后續結合自由能計算。

在傳統燃油車的NVH問題中，Actran已經幫助汽車主機廠和供應商解決了大量的內飾車身的NTF問題，車身阻尼優化問題，動力系統、進排氣噪聲問題，通過噪聲問題等，以上的每一項應用也都已經建立成熟的研發流程。但是電動車的普及使用為NVH設計帶來更多的中頻挑戰：結構聲激勵包括更高頻的信號，而空氣聲的激勵在更低頻率范圍也不容忽視。

，聲固耦合分析應用較多，如噪聲傳遞函數NTF和路噪計算。

（FEM）</p><p><br></p><p>隨機波載荷譜分析</p><p><br></p><p>動態響應分析</p></p></td><td class="ql-table-cell" data-row-id="gnsdme83ico" data-col-id="w4qeqm4nb0q" rowspan="1" colspan="1" style="border-color: rgb(196, 199

（二）為了保證散熱器軟墊有足夠的隔振率，應同時控制散熱器軟墊車身安裝點的動剛度和散熱器側動剛度與散熱器襯套的比值，可根據散熱器激勵情況，散熱器安裝點到車內的VTF 等綜合考慮確定動剛度的要求。

圖8 某車型中頻振動噪聲傳函（NTF）對標 小結 Simcenter SEA+中集成的虛擬SEA（VSEA/MS-VSEA）以及非共振能量傳遞技術可以幫助工程師解決中頻NVH仿真分析中的頻子系統自動劃分、結構子系統及連接參數準確確定、基于非共振能量理論的隔聲量計算的難題